Nach dem Erfolg der 767 entwickelte Boeing seit Mitte der 1980er-Jahre mit der 777 (Projektname 767-x) eine wesentlich größere Schwester. Der gestiegene Ölpreis machte das Zweistrahlerkonzept gegenüber den damals auf US-Hauptstrecken eingesetzten Dreistrahlern wie DC-10/MD-11 und TriStar kostenmäßig besonders interessant. Bei der ersten Auflage der Triple Seven standen als Antriebsvarianten General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000 und Rolls-Royce Trent 800 zur Auswahl, sodass jeder US-Branchenriese seine jeweilige Vorzugsvariante finden konnte. Bei der Technik setzte Boeing, neben den modernen Triebwerken, auf eine elektronische Flugsteuerung und auf ein Zweimann-Glascockpit. Die innen imposante, 5,86 m breite Kabine ermöglichte die Sitzanordnung 3-4-3 in der Economy Class und bot fast Jumbo-Ausmaße. 368 Passagiere passten an Bord. Nach Vorgesprächen mit acht großen Airlines wurde das Programm im Oktober 1990 gelauncht. 777-Erstkunde war United. Im Juni 1994 erfolgte der Erstflug, und nur ein Jahr später stellte United ihre erste 777 in Dienst.
Swiss bestellte mehrfach 777-300ER nach, die sie erfolgreich ab Zürich betreibt.
Weitere Versionen
Auf die erste Version 777-200 folgten deren Langstreckenversion 777-200ER (Extended Range) und die gestreckte 777-300. Seit der Jahrtausendwende überarbeitete Boeing den Riesentwin noch einmal mit neuester Technik, dem Kraftpaket GE90-115B mit bis zu 513 kN Schub. Dazu wurde dessen Hersteller General Electric "Risikopartner" im Programm und damit alleiniger Triebwerkslieferant. Neben den neuen Triebwerken erhielt die neue "Longer Range"-Generation der Triple Seven auch einen überarbeiteten Flügel. Jetzt wurde auch der Außenflügel für Tanks genutzt. Boeing hatte ihn in der Originalversion der 777 für nie bestellte und nie installierte, optional hochklappbare Flügelspitzen freigehalten. Die hochklappbaren Außenflügel waren beim Erscheinen der 777 geplant gewesen, um das Flugzeug, wie seinerzeit die 767, für Inlandsflüge vom für enge Gates berüchtigten New Yorker Flughafen LaGuardia tauglich zu machen. Beim Parken hätte die 777 ihre kompletten Außenflügel, nicht nur die Flügelspitzen, hochschwenken sollen. Boeing entwickelte diese Option auf eigene Rechnung und schaffte deren Zulassung. Aber keine Airline wählte diese Ausführung und ein derartiges Flugzeug wurde nie gebaut. Zurück zur verbesserten "Longer Range"-777: Die überarbeitete 777-300ER erhielt statt der Scharniere überarbeitete Flügel mit vergrößerten Tanks (nun ohne Hochklappoption) und mit vielen aerodynamischen Verbesserungen, wie Raked Wingtips an den Flügelspitzen, die den Verbrauch senkten. Damit schaffte die 777-300ER mit bis zu 392 Passagieren bei Zweiklassenbestuhlung bis zu 13 650 km Reichweite und konnte im geräumigen Frachtraum noch lukrativ LD3-Container mitnehmen.
Die Ultralangstreckenvariante 777-200LR verkaufte sich nur mäßig.
Profitables Verkehrsflugzeugprogramm
Die neue Generation wurde mit 832 Bestellungen (plus 275 Frachter) noch erfolgreicher als die klassische 777, die bereits als, bis dahin, profitabelstes Verkehrsflugzeugprogramm gegolten hatte. Denn mittlerweile blühte der Verkehr in Asien auf und man brauchte große Flugzeuge mit transpazifischer Reichweite. Aus dem Inlandsjet für US-Haupt- strecken war die Königin des Pazifikverkehrs geworden, obwohl auch Airbus mit seiner, allerdings vierstrahligen A340 in denselben Markt drängte. Doch die mittlerweile statistisch nachgewiesene hohe Zuverlässigkeit der Zweistrahler machte auch lange Überwasserflüge möglich. Die dafür erlassenen sogenannten ETOPS-Regeln wurden immer mehr gelockert. Eine 777-300ER darf sich somit weit vom nächsten Ausweichflughafen entfernen – so weit, dass sie ihn im planerisch anzunehmenden Fall eines Triebwerksausfalls im Einmotorenflug erst nach 330 Flugminuten (fünfeinhalb Stunden) erreichen kann. Von der 777-300ER leitete Boeing 2005 noch eine verkürzte Ultralangstreckenvariante ab, die 777-200LR (Longer Range) für 317 Passagiere. Diese schafft enorme 15 843 km Reichweite, wurde aber kein Verkaufserfolg. Dagegen wurde die darauf basierende Frachtversion, der 777 Freighter, ein Kassenschlager. Wie bei der 777-300ER war Air France hier Erstkunde. Der aktuell noch neu in dieser Generation gebaute Vollfrachter mit seitlichem Rumpftor kann klassische Luftfracht, aber auch Expressfracht befördern und wird in unseren Gefilden beispielsweise bei Aerologic, DHL, Lufthansa Cargo und FedEx Express eingesetzt. Im Passagierbereich ist Emirates der weltgrößte 777-300ER-Betreiber, wo man 124 Exemplare einsetzt. Aber auch Swiss betreibt ein Dutzend junge 777-300ER als Flaggschiffe ihrer Flotte.
Weltgrößter Betreiber der 777 ist Emirates mit 144 aktiven Flugzeugen, darunter Frachtern
Technische Daten
Boeing 777
Versionen
Die 777 wird mit verschiedenen Sitzplatzkapazitäten und Reichweiten angeboten.
Design-Merkmale
Konventionell ausgelegtes Langstreckenflugzeug mit zwei Triebwerken unter den Tragflächen
Besatzung/Passagiere
Besatzung: 2 plus Flugbegleiter (ca. 8 – 10)
Passagiere:
777-200LR: 440 maximal, 317 in zwei Klassen, 301 in drei Klassen (16 First, 58 Business, 227 Economy), KLM: 35 Business, 24 Premium Comfort, 99 Economy Comfort, 130 Economy
777-300ER: 550 maximal, 392 in zwei Klassen, 365 in drei Klassen (22 First, 70 Business, 273 Economy), Air France: 4 First, 40 Business, 28 Premium Economy, 48 Seat Plus, 202 Economy
Antrieb
2 x General Electric GE90-115B, GE90-110B1 (alternativ für 777-200LR)
Schub: 2 x 513 kN
Abmessungen
Länge: 63,73 m (777-200LR, 777F), 73,86 m (777-300ER)
Höhe: 18,61 m (777-200LR), 18,49 m (777-300ER)
Spannweite: 64,80 m
Flügelfläche: 427,8 m²
Kabinenbreite: 5,86 m
Kabinenlänge: 59 m (777-300ER)
Frachtraumvolumen: 653 m³ (777F)
Massen
Einsatz-Leermasse: 145 150 kg (777-200LR), 144 380 kg (777F), 167 830 kg (777-300ER)
Nutzlast: 103 000 kg (777F)
Kraftstoff: 145 540 kg
max. Masse ohne Kraftstoff: 209 106 kg (777-200LR), 248 115 kg (777F), 239 950 kg (777-300ER)
max. Startmasse: 347 815 kg (777-200LR, 777F), 351 535 kg (777-300ER)
max. Landemasse: 223 167 kg (777-200LR), 260 815 kg (777F), 251 290 kg (777-300ER)
Flugleistungen
max. Geschwindigkeit: Mach 0.87, ca. 925 km/h
Reisegeschwindigkeit: Mach 0.84, ca. 890 km/h
Dienstgipfelhöhe: 13 135 m
Startstrecke: 2800 m (777-200LR), 3050 m (777-300ER)
Reichweite: 15 845 km (777-200LR), 13 650 (777-300ER), 9200 km (777F)
Struktur
Konventionelle Aluminiumkonstruktion
Fahrwerk
Doppelt bereiftes Bugfahrwerk, zwölf Räder für Hauptfahrwerk
Systeme
Fly-by-Wire-Steuerung, Cockpit mit fünf großen Bildschirmen
