Nach dem Airbus-Erstling A300B und der verkürzten A310 mit modernerem Flügel begann bei Airbus in den 1970er-Jahren ein wegweisendes Projekt, dessen Erfolge der Hersteller bis heute erntet: die A320-Familie. Aus einer Vielzahl von vorherigen Studien für zweistrahlige Standardrumpfflugzeuge kristallisierte sich die aus dem Konzept "Joint European Transport" (JET) von British Aerospace (BAe), Aérospatiale, Dornier und Fokker 1977 hervorgegangene Familie SA1, SA2 und SA3 für 125 bis 180 Sitze heraus. SA stand für "Single Aisle", Standardrumpf. Schon 1981 wurde die Studie SA2 in A320 umgetauft, der Programmstart erfolgte im Frühjahr 1984. Wie die A300 und A310 setzte die A320 auf einen runden Rumpfquerschnitt, der im Unterdeck viel Raum für Frachtcontainer bietet. Die Metallkonstruktion wurde aber stärker durch Leichtbauteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff ergänzt, darunter am Leitwerk. Der von zwei CFM56 angetriebene Twin wurde mit einer elektronischen Flugsteuerung, die über Ruderpedale und Sidesticks angesteuert wird, ausgestattet. Das Zweimann-Glascockpit verzichtete auf elektromechanische Instrumente und verfügt über ausklappbare Tischplatten vor den Piloten.
Trotz radikaler technischer Neuerungen klappte das Zulassungsprogramm der A320 seinerzeit zügig und glatt.
Fly-by-wire Revolution
Die digitale Computersteuerung war bei Erscheinen der A320 eine Revolution. Alle Steuereingaben der Piloten werden von Computern gefiltert und optimiert, sodass immer ein sicherer und widerstandsoptimierter Flugzustand gewahrt wird. So werden zum Beispiel einmal eingegebene Schräglagen automatisch gehalten, ohne dass die Kurve, wie bei manuell gesteuerten Flugzeugen, allmählich immer steiler wird. Vor gefährlichem Langsamflug gibt das Flugzeug automatisch Schub und beschleunigt in sichere Geschwindigkeitsbereiche. Noch gesetzte Klappen werden beim Beschleunigen automatisch eingefahren. Diese "Entmündigung" wurde nicht von allen Piloten begrüßt. Heute sind elektronische Flugsteuerungen in Verkehrsflugzeugen Standard. Das weitgehend automatisierte Fliegen hat sich bewährt. Am 22. Februar 1987 startete die A320 zum Erstflug. Nach 1200 Flugstunden erteilten die Joint Aviation Authorities (JAA), der EASA-Vorläufer, die Zulassung. Im April 1988 stellte Air France die erste A320 auf der Route Paris – Düsseldorf – Berlin/Tegel in Dienst.
Die neo-Versionen haben sparsamere Triebwerke (PW1100G-JM oder LEAP-1A).
Familienzuwachs und Updates
Im November desselben Jahres launchte Airbus das nächste Familienmitglied, die A321 für bis zu 220 Passagiere. Durch das Einfügen zweier Rumpfsegmente vor und hinter dem Flügel wuchs die Rumpflänge um 6,94 m. Neu waren auch die nun optionalen V2500-Triebwerke von IAE. A321-Erstkunde war Lufthansa, die mit der wirtschaftlichen A321 ihre A310 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr ersetzte. Das nächste A320-Familienmitglied wurde die um 3,72 Meter modular verkürzt A319. Letztere startete am 25. August 1995 in Hamburg zum Erstflug. Nach Erstkunden wie Swissair entdeckten auch Niedrigpreisairlines diese Version für sich; besonders seitdem sich easyJet die doppelten Flügel-Notausgänge der A320 an ihren A319 installieren ließ und dadurch 156 Passagiere an Bord nehmen durfte. Kein Erfolg wurde dagegen das kleinste Familienmitglied, die doppelt verkürzte A318, Erstflug am 15. Januar 2002 in Hamburg. Sie schleppte zuviel ererbte Struktur ihrer großen Schwestern mit und benötigte, wegen ihrer Kürze, ein vergrößertes Seitenleitwerk. Im Dezember 2010 holte Airbus bei der A320-Familie dank neuer Triebwerke zum großen Update aus: Die A320neo (new engine option, neue Triebwerksoption) erhielt als moderne Antriebe das CFM International LEAP oder PW1000G-Getriebefans von Pratt & Whitney. Dazu gehören die A320neo, die A321neo und die A319neo. Nur die eingestellte A318 wurde nicht mehr modernisiert, an ihre Stelle ist die A220 getreten. Zurück zur A320neo: Neben den schon im Rahmen vorheriger Produktpflege eingeführten "Sharklets" (Winglets) wurde auch ein neuer A321neo-Mittelrumpf mit neuer Türanordnung ("Airbus Cabin Flex", ACF) eingeführt. Die Passagierkabine reicht innen etwas weiter nach hinten, Küchen und Toiletten wurden ins Kabinenheck verlegt, sodass hier bis zu 244 Passagiere an Bord passen. Alles in allem spart die A320neo-Familie gegenüber den Vorgängern rund 15 Prozent Treibstoff und schafft vorher ungeahnte Reichweiten.
In einer Steilkurve zeigt die A321XLR ihre neuen, einteiligen Landeklappen innen und die zweiteiligen außen.
A321 als Langstreckenjet
Um dieses neue Talent noch besser auszuspielen, gibt es die A321neo, den Verkaufsschlager der gesamten Familie, auch als "Long Range"-Version (A321LR) mit bis zu drei Container-Zusatztanks im Frachtraum oder als "Extra Long Range"-Version (A321XLR) mit festem Mittelrumpftank plus optionalem Containertank. Damit schafft die A321neo Transatlantikflüge zu den niedrigen Sitzplatzkosten von Großraumjets. Bis Ende September hatte die A320-Familie aller Generation 19 824 Bestellungen erhalten. Davon waren 12 018 Flugzeuge ausgeliefert worden. Airbus ist mit der A320-Familie derzeit schon bis Ende des Jahrzehnts ausverkauft, selbst wenn die Erfolgsfamilie mittlerweile parallel in Hamburg, Toulouse, Tianjin (China) und Mobile (USA) endmontiert und die Fertigung bereits mit noch schnelleren Roboterlinien beschleunigt wird.
Der Airbus A321neo ist der Kassenschlager im Airbus-Portfolio. Die Produktion ist schon auf viele Jahre ausverkauft.
Technische Daten
Airbus A319neo, A320neo, A321neo
Versionen
Die A320-Familie umfasste ursprünglich vier Muster mit unterschiedlichen Rumpflängen. Geliefert wird heute nur noch die neo-Generation mit sparsameren Triebwerken.
Designmerkmale
Konventionelles Design mit Triebwerken unter den Tragflächen
Besatzung/Passagiere
Besatzung: 2 plus Flugbegleiter
Passagiere:
A319neo: 160 maximal, üblich 120 – 150 (z.B. 24 Business, 102 Economy)
A320neo: 194 maximal, üblich 150 – 180 (12 Business, 138 Economy; Lufthansa: 28 Business, 126 Economy; United: 12 First, 42 Economy Plus, 96 Economy)
A321neo: 244 maximal, üblich 180 – 220 (16 Business, 169 Economy)
Antrieb
2 x Pratt & Whitney PW 1124/1127/1129/1130G-JM (GTF) oder CFM International LEAP-1A24/26/29/30/32/33
Schub:
PW1124G1-JM: 107,8 kN (A319neo), PW1130G-JM: 2 x 147,3 kN (A321neo)
LEAP-1A24: 106,8 kN (A319neo), LEAP-1A30/32/33: 2 x 143 kN (A321neo)
Abmessungen
Länge: 33,84 m (A319neo), 37,57 m (A320neo), 44,51 m (A321neo)
Höhe: 11,76 m
Spannweite: 35,80 m
Flügelfläche: 122,4 m²
Spurweite: 7,59 m
Radstand: 11,04 m (A319neo), 12,64 m (A320neo), 16,91 m (A321neo)
Kabinenbreite: 3,68 m
Kabinenhöhe: 2,16 m
Kabinenlänge: 23,77 m (A319), 27,51 m (A320neo), 34,44 m (A321neo)
Unterflur-Frachträume: 13,3m³ plus 18,3 m³ (A320neo), 22,8 m³ plus 23,0 m³ (A321neo)
Massen
Einsatz-Leermasse: ca. 40 160 kg (A319),
Kraftstoff: 19 050 kg (A319neo), 23 280 kg (A320neo), 29 475 l (A321 neo), 32 850 l (A321LR)
max. Masse ohne Kraftstoff: 60 300 kg (A319neo), 64300 kg (A320neo), 75 600 kg (A321neo)
max. Startmasse: 75 500 kg (A319neo), 79 000 kg (A320neo), 93 500 kg (A321neo), 97 000 kg (A321LR), 101 000 kg (A321XLR)
max. Landemasse: 63 900 (A319neo), 67 400 kg (A320neo), 79 200 kg (A321neo)
Flugleistungen
max. Geschwindigkeit: Mach 0.82, ca. 870 km/h
Reisegeschwindigkeit: Mach 0.78, ca. 830 km/h
Landegeschwindigkeit: 243 km/h bei max. Landemasse (A320neo),
Dienstgipfelhöhe: 12 500 m
Reichweite: 6850 km (A319neo), 6300 km (A320neo), 7400 km (A321LR), 8700 km (A321XLR)
Struktur
Konventionelle Aluminiumkonstruktion
Fahrwerk
Doppelt bereiftes Bugfahrwerk, doppelt bereiftes Hauptfahrwerk
Systeme
Fly-by-Wire-Steuerung, Sidesticks, Sechs Farbbildschirme im Cockpit
